Etelä-Espoon linjasto hakee muotoaan suunnittelupöydällä

Etelä-Espoon linjaston työstäminen alkoi liityntäyhteyksien hahmottelulla syyskuun alussa, syyskuun aikana myös kaikki muut yhteydet on nostettu työpöydälle. Aktiivinen suunnitteluvaihe jatkuu lokakuun loppuun asti, minkä jälkeen alkaa luonnosten vaikutusten tarkastelu ja jatkokehittäminen.

Tavoitteena on suunnitella linjastosta matkustajien tarpeita hyvin palveleva kokonaisuus ja suunnitelma tuleekin vaikuttamaan tavalla tai toisella lähes kaikkiin Etelä-Espoon alueella liikennöiviin linjoihin. Yhden linjan muuttaminen heijastuu muutamaan linjaan, joiden muutokset taas edellyttävät seuraavien linjojen tarkastelua jne. Tässä kohdin on ainutlaatuinen mahdollisuus myös selkiyttää ja tehostaa linjastoa nykyisestä.

Linjaston selkiyttäminen tarkoittaa linjojen ja reittiversioiden määrän vähentämistä sekä vähän käytettyjen häntien ja poikkeamien karsimista. Tehostamisella tarkoitetaan tässä yhteydessä sitä, että joukkoliikennepalvelun käyttäjiksi houkutellaan mahdollisimman paljon matkustajia. Tavoitteena on keskittää palvelua sellaisille pysäkeille ja kaduille, joille kävelymatkat pysyvät kohtuullisina ja joille saadaan keskittämisen ansiosta luotua tiheämpää ja siten houkuttelevampaa palvelua. 

Linjastorakenteen vaikutusta vuoroväleihin ja kävelyetäisyyksiin havainnollistava periaatekuva.

(Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSL-liikenteessä, HSL:n julkaisuja 4/2012)

Joukkoliikennetarjonnan vahvoilla käytävillä matkustaja voi yleisimpiin kulkuaikoihin liikkua katsomatta aikataulua. Jotta aikatauluriippumattomuus toteutuu, vuoroväli saa olla korkeintaan 10 minuuttia, kysynnästä riippuen se voi olla tiheämpikin. Kun yhteydet ovat vahvoja, on myös vaihtaminen linjalta toiselle vaivattomampaa.  Vahvoja käytäviä kaavaillaan esim. Espoonlahti-Matinkylä, Soukka-Matinkylä, Espoonlahti-Espoon keskus,  Matinkylä-Espoon keskus, Matinkylä-Leppävaara ja Tapiola-Mankkaa-Kauniainen yhteysväleille. Yhteyden voi toteuttaa yksi tai useampi linja. Useamman linjan tapauksessa joudutaan jo reittien suunnittelussa huomioimaan mahdollisuus vuorojen tasavälistämiselle. Tasavälistäminen on mahdollista kustannustehokkaasti vain, jos linjojen reitit, vuorovälit ja eriävien osuuksien ajoajat ovat yhteensopivat.

Linjaston selkiyttämisen ja keskittämisen etuja havainnollistavia periaatekuvia.

(Nielsen G. et al., HiTrans Best practice guide 2 - Planning the network, 2005)

Blogissa tullaan lokakuun aikana testaamaan joitakin yksittäisiä ajatuksia ja vaihtoehtoja. Haasteena on, että ne ovat osa kokonaisuutta, jonka testaamisen aika on vasta myöhemmin syksyllä.

Usein kysytyt kysymykset 2: Miksi bussit eivät aja Länsiväylää pitkin Kamppiin Länsimetron liikennöidessä?

Yhtenä Länsimetron liityntälinjaston suunnittelun lähtökohtana on, että kun metro liikennöi, eivät seutubussit aja Länsiväylää pitkin Kamppiin.

Länsimetro muodostaa uuden joukkoliikenteen runkoyhteyden Etelä-Espoosta Helsinkiin. Metron ruuhka-ajan vuoroväli on Tapiolasta 2,5 minuuttia ja Matinkylästä 5 minuuttia. Päivä- ja iltaliikenteessä sekä viikonloppuisin vuoroväli on ajankohdasta riippuen Tapiolasta 3,75 -5 minuuttia ja Matinkylästä 7,5-10 minuuttia.

Länsiväylää pitkin Kamppiin ajava bussiliikenne olisi metron kanssa päällekkäistä joukkoliikennepalvelua, eikä kahden päällekkäisen järjestelmän operointi ole resurssien kannalta järkevää.

Bussiliikenteen liikennöintikustannukset muodostuvat tyypillisesti automäärän, ajokilometrien ja ajotuntien perusteella. Kun bussilinjan reitti on lyhyempi, kuluu yhden vuoron ajamiseen myös vähemmän aikaa. Yhdellä bussilla ehditään siis samassa ajassa ajaa useampia vuoroja. Vuorovälin, kierrosajan ja tarvittavan automäärän välisen suhteen laskukaava on ”kierrosaika/vuoromäärä = autojen lukumäärä”. Eli esimerkiksi reitille, jonka edestakaiseen ajamiseen kuluu päätepysäkkiaikoineen 60 min (=kierrosaika) ja jota ajetaan 10 minuutin vuorovälillä, tarvitaan liikennöimään 6 autoa. Jos vuoron ajoaika olisi esimerkiksi 10 minuuttia pidempi, olisi kierrosaika 60+10+10=80 min. Tällöin 10 minuutin vuorovälillä liikennöinti vaatisi 8 autoa tai vastaavasti vuoroväli harvenisi 6 autolla ajettaessa 13,3 minuuttiin. Päällekkäisen palvelun tarjoaminen siis joko maksaisi enemmän tai heikentäisi bussiliikenteen tarjontaa.

Etelä-Espoosta Helsingin alueelle tarvitaan jatkossakin yhteys Lehtisaaren ja Kuusisaaren kautta. 9.8. postauksen mukaisesti Tiedelinjaa pidetään hyvänä lähtökohtana kehittää ja keskittää joukkoliikennepalvelua tällä yhteysvälillä. Näin Etelä-Espoosta muodostuisi yhteyksiä metron vaikutusalueen ulkopuolelle mm. Meilahteen ja Pasilaan.

Etelä-Espoon liityntäyhteyksien suunnittelu käynnistyi

Tämän viikon työpajassa aloitettiin Etelä-Espoon liityntäyhteyksien hahmottelu. Tässä työssähän linjastoa suunnitellaan tilanteeseen, jossa metro liikennöi Matinkylään.

Varsinaiset liityntäterminaalit tulevat Tapiolaan ja Matinkylään, mutta linjaston on järkevä mahdollistaa hyviä vaihtoyhteyksiä myös muilla metroasemilla. Tapiolassa terminaali tulee sijaitsemaan Merituulentiellä, Matinkylässä puolestaan Ison Omenan laajennusosassa, Suomenlahdentien ja Markkinakadun kulmassa. Muille metroasemille ei tule bussilinjojen päätepysäkkimahdollisuutta. Jos bussireitin varrelle osuu useampia metroasemia, saattaa vaihtaminen olla matka-ajan puolesta houkuttelevaa jo päätepysäkkiä aiemminkin.

Joukkoliikennesuunnittelun yhtenä keskeisenä tavoitteena on, että asuin- ja työpaikka-alueilta on yhteys omaan keskukseen. Espoon viisi kaupunkikeskusta ovat Espoon keskus, Leppävaara, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti. Lisäksi paikallisempina keskuksina toimivat Kauklahti ja Kalajärvi. Palvelut – niin kaupungin kuin kaupallisetkin – sijaitsevat tyypillisesti keskuksissa, jotka ovat usein myös hyviä vaihtopaikkoja muille bussilinjoille tai junaan ja jatkossa Etelä-Espoossa metroon.

Suur-Tapiolan ja Suur-Matinkylän alueilta liityntäyhteys ja yhteys omaan kaupunkikeskukseen toteutuvat pääpiirteissään samalla linjalla. Sen sijaan Suur-Espoonlahden alueelta tarvitaan monin paikoin erikseen liityntäyhteys Matinkylään ja yhteys omaan kaupunkikeskukseen, Espoonlahteen.

Jatkossa yhteydet Etelä-Espoosta Helsinkiin ovat liityntämatkoja bussilla ja junalla tai bussilla ja metrolla. Tämän työn kannalta keskeinen suunnittelualue muodostuu Suur-Tapiolasta, Suur-Matinkylästä ja Suur-Espoonlahdesta. Käytännössä linjasto on kuitenkin laajempi kokonaisuus ja suunnittelualueen karkeana pohjoisrajana voidaan pitää rantarataa. Junaradan läheisyydessä sijaitsevien alueiden ensisijainen liityntäyhteys on junalle (Leppävaaraan, Espoon keskukseen, Kauklahteen), vaikkakin yhteyksiä rantaradan varresta tarvitaan jatkossakin myös metroradan varteen. Näiden Espoon etelä-pohjoissuuntaisten yhteyksien kannalta keskukset ovat tärkeitä solmukohtia. Leppävaaran ja Tapiolan välissä liikennöi jo runkolinja 550. Leppävaaran ja Matinkylän välistä palvelua pidetään potentiaalisena vahvistaa, samoin Matinkylän ja Espoon keskuksen välistä yhteyttä.

Lauttasaaren linjaston luonnostelua

Lauttasaaren linjastosta laadittiin tarkennettuja luonnoksia eilen. Lähtökohtana linjastosuunnittelulle oli riittävä matkustajakapasiteetti väleillä Vattuniemi-Lauttasaari, Katajaharju-Lauttasaari ja Lauttasaari-Ruoholahti. Vattuniemen osalta parhaana ja selkeimpänä ratkaisuna pidettiin edelleen yhtä linjaa Melkonkatua pitkin Lauttasaaren keskustaan.

Vattuniemen linjaa pidettiin parempana vaihtoehtona jatkaa Ruoholahden kautta Erottajalle kuin Katajaharjun linjaa, johtuen Lauttasaaren sillan kupeen kapasiteettitarpeesta sekä Vattuniemen työpaikkakeskittymästä ja suuremmasta asukaspohjasta, jonka linja tavoittaisi. Erottajalle ei kuitenkaan ole välttämätöntä jatkaa jokaista vuoroa, joten Ruoholahdessa voisi kääntää joka toisen. Sopivaa kääntöpaikkaa pitää vielä tutkia tarkemmin. Katajaharjun linja liikennöisi välillä Katajaharju-Lauttasaaren keskus.

Kuva: Luonnos Lauttasaaren linjoista

Jotta edellä esitetyt reitit Vattuniemi-Ruoholahti ja Vattuniemi-Erottaja olisivat  tasaväliset yhteisellä reittiosuudellaan molemmissa suunnissa ja liikennöinti olisi mahdollisimman kustannustehokasta, tulee bussin voida vaihtaa reittiä yhteisellä päätepysäkillä Vattuniemessä. Eli esimerkiksi bussi ajaa ensin lähdön välillä Erottaja-Vattuniemi ja seuraavan lähdön välillä Vattuniemi- Ruoholahti.

Blogissakin paljon keskustelua herättänyttä rengaslinjavaihtoehtoa tarkasteltiin myös. Rengaslinja poistaisi mahdollisuuden vaihtaa linjatunnusta Vattuniemessä tai se tulisi tehdä kesken reittiä, joka voi aiheuttaa sekaannusta. Rengaslinjaa voisi toki liikennöidä välillä Ruoholahti-Vattuniemi-Ruoholahti ja Erottaja-Vattuniemi-Erottaja, mutta kasvattaisi liikennöintikustannuksia luonnokseen verrattuna.

Kuten blogiin on jo aiemmin vastattukin, suunnitellaan metron liikennöintiaikojen ulkopuolinen linjasto erikseen, myöhemmässä vaiheessa työtä. Blogissa toivottua linjan 20N ajamista päiväsaikaan ei pidetty hyvänä ratkaisuna, koska reitti ei kulje Lauttasaaren metroaseman ohi eikä täten tarjoaisi kunnollisia liityntäyhteyksiä.

Lisäksi blogin kommenteissa on toivottu muutamaan otteeseen Erottajalle päättyvän linjan päättämistä Asema-aukiolle. Asema-aukiolle päättäminen kasvattaisi ajoaikaa ja kustannuksia, eikä toisi juurikaan parempia yhteyksiä. Metron ajoaika Lauttasaaren ja Rautatieaseman välillä on noin 5 minuuttia, jolloin bussiyhteys välillä Lauttasaari-Asema-aukio ei ole kilpailukykyinen metroon nähden. Lisäksi Asema-aukion ja eteläisen kantakaupungin välillä on jo hyvät yhteydet.

Linjan 510 kääntämistä Keilaniemestä Lauttasaareen tutkitaan myöhemmin tarkemmin.